История пассажирской авиации в России (часть первая)

1913-1914. Первые шаги

До октябрьского переворота развитие России шло по вполне европейскому пути.
И пассажирская авиация развивалась тоже вполне по-европейски, даже с некоторым опережением. Пока европейцы экспериментировали с плохо управляемыми цеппелинами и самолётами, которые можно было назвать пассажирскими разве что в шутку, в Российской Империи был создан первый полноценный пассажирский самолёт. 

10 декабря 1913 года с аэродрома в Санкт-Петербурге поднялся биплан «Гранд» конструкции Игоря Сикорского, построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе. От европейских “этажерок” он отличался принципиально. Кабина пилота была отделена от салона, а салон не только располагал обогревом и освещением, но имел ресторан, комнаты для сна, ванну и туалет. 

12 февраля 1914 года на борт самолёта поднялись 16 человек и собака, чтобы совершить несколько кругов над Санкт-Петербургом и пригородами. А 16 июня того же года детище Сикорского отправилось в свой первый дальний рейс по маршруту Петербург–Киев. Полет с вынужденной аварийной посадкой, ремонтом и ночевкой занял два дня. Зато обратный перелет обошелся без крупных поломок, и расстояние в 1200 с лишним километров удалось преодолеть всего за 14 часов 38 минут. Этим перелётом было положено начало регулярному авиасообщению по маршруту Санкт-Петербург–Киев. К сожалению, продолжалось оно всего пару месяцев, после чего началась Великая война, положившая конец и Российской Империи, и русской авиации. Сикорскому пришлось бежать за границу, а всё, что он делал в России, было на десятилетия предано забвению.

 

1921-1929. Эпоха разнообразия

Сведения о том, что творилось в области авиаперевозок во время Гражданской войны, чрезвычайно скудны. В статьях, посвящённых развитию советской авиации иногда встречаются невнятные упоминания о каких-то «регулярных полётах». Однако полное отсутствие конкретики указывает на то, что даже если какие-то люди и летали регулярно, это были не обычные пассажиры. 

Настоящие пассажирские авиаперевозки стали возможны лишь после того, как Гражданская война закончилась. Большевики были вынуждены признать полный провал “военного коммунизма” и дать некоторую свободу частному предпринимательству. Ещё остававшиеся в стране лётчики и авиатехники воспользовались предоставленной возможностью и организовали несколько авиакомпаний. 

 

“Дерулюфт”

Первой советской, вернее, полусоветской авиакомпанией стало Акционерное Общество воздушных сообщений “Дерулюфт” (Deruluft = Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.), учреждённое 24 ноября 1921 года. Создавалось оно для организации перевозок по маршруту Кенигсберг-Москва грузопассажирскими самолётами Фоккер F III РР1.

Первый полёт состоялся почти сто лет назад – 30 апреля 1922. 01 мая в Москве было проведено официальное открытие авиалинии Кенигсберг- Москва. Полеты выполнялись два раза в неделю в обоих направлениях, расстояние около 1200 км с посадками в Ковно и Смоленске преодолевалось за 8 часов 45 минут летного времени. 

Линия была открыта как почтовая, но уже 10 мая из Москвы в Кенигсберг летели Сергей Есенин с Айседорой Дункан. Первые два года самолёты возили лишь чиновников, дипломатов и прочих ВИП-персон, типа Владимира Маяковского. С 1924 начались перевозки всех желающих. Число рейсов увеличили до шести в неделю.

В 1925 году линия Москва-Кёнигсберг была продлена до Берлина, а с 1926 года на ней стали осуществляться ночные полёты – одни из первых в мире. В 1928 году была открыта новая авиалиния Ленинград–Таллин–Рига, на которой для перевозок использовались самолёты Юнкерс Ф 13. Двумя годами позже она была продлена до Кёнигсберга, а в 1933 до Берлина. В 1933 г. добавлена линия Ленинград–Москва.

В 1936 году истек срок действия договора о работе компании, и 31 марта 1937 года все полеты прекратились. Российский персонал «Дерулюфта» был репрессирован.  

 

“Авиакультура”

В мае 1922 года было учреждено Товарищество «Научно–экспериментальная станция «Авиакультура». Оно арендовало у немецкой компании Junkers Flugzeugwerke A.G. три шестиместных самолета Junkers F13. По тогдашним меркам самолёт был весьма комфортным: он располагал закрытой пассажирской кабиной на 4 места, и только пилот с бортмехаником сидели «на свежем воздухе».

Самолёты предназначались для организации регулярных полетов по маршруту Москва – Нижний Новгород на период работы Нижегородской ярмарки. Пробный полет состоялся 29 июля 1922 г., регулярные пассажирские рейсы выполнялись с 1 августа по 25 сентября. 

В августе выполнялось 3 рейса в неделю, а с 31 августа были установлены еще два добавочных рейса в неделю. Всего состоялось 57 полётов и один рейс не состоялся по метеоусловиям. Было перевезено 209 пассажиров и свыше двух тонн грузов и почты. Авиакомпания отличалась пунктуальностью: за время полетов было всего два опоздания – на 7 и 12 минут. 

С закрытием ярмарки линия прекратила существование. История товарищества “Авиакультура” тоже закончилась.

 

“Юнкерс Люфтверкер”

В 1922 между СНК РСФСР и фирмой Junkers Flugzeugwerke был заключён договор о концессионном производстве самолётов на заводе в Филях. Одновременно Юнкерс добился права на создание в России собственной авиакомпании. Названная Junkers Luftverkehr Russland, она должна была обслуживать маршрут из Швеции в Иран. 

Первым шагом стала организация авиалинии Москва–Тифлис с промежуточными посадками в Орле, Харькове, Ростове-на-Дону, Новороссийске и Батуми. 31 мая 1923 состоялся первый почтовый рейс. На следующий день начались перевозки пассажиров. Перелёт с ночёвкой в Ростове занимал почти двое суток. Поначалу работали две машины, затем их число постепенно увеличилось до девяти. 

Из-за проблем, связанным с наземным обслуживанием, график движения удавалось соблюдать не всегда. Регулярные полёты выполнялись до 25 сентября, после чего линия была закрыта. В 1924 авиакомпания пыталась возобновить маршрут, но не получила разрешения советского руководства. В итоге самолёты Junkers Luftverkehr Russland смогли выполнять лишь чартерные рейсы из Москвы в Ленинград и обзорные полёты над Москвой. 

Окончательно деятельность компании была свёрнута осенью 1924 года. Часть персонала и самолетов отправилась в Иран, где была создана Junkers Luftverkehr Persia, остальные вернулись в Германию. Маршрут из Москвы в Баку перешел в руки вновь образованной авиакомпании Укрвоздухпуть.

 

“Добролет”, “Укрвоздухпуть” и “Закавиа” 

Ознакомившись с представленными выше историями, можно подумать, что большевики не желали развития авиасообщений в СССР. Однако это не так. Коммунисты были не против прогресса, а против частной инициативы и частной собственности. Поэтому, давая разрешение на работу частных компаний, они одновременно создавали государственные. И потом постепенно “частников” изводили – во избежание конкурентной борьбы, победить в которой госструктуры не могли.

В целях развития гражданской и, в том числе, пассажирской авиации весной 1923 года были созданы три государственные компании в форме акционерных обществ:

  • в Москве — Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт» ;
  • в Харькове — Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» ;
  • в Баку — Закавказское акционерное общество гражданской авиации «Закавиа». 

Основным самолётом всех трёх обществ стали немецкие Junkers F13 (см. выше) и Dornier Komet II.

29 апреля 1923 г. Добролет начал платные полеты над Москвой. 16 июля стартовали регулярные полёты по маршруту Москва–Нижний Новгород, уже обкатанному «Авиакультурой». Самолёты летали до закрытия ярмарки в сентябре. В следующем году полёты в Нижний Новгород возобновилась. Более того, 30 июня линию продлили до Казани, а затем и до Свердловска.

В 1924 году появилось Среднеазиатское отделение “Добролёта”. 27 апреля состоялся первый полёт по трассе Ташкент–Алма-Ата. Затем открылось движение по маршрутам Ташкент–Бухара, Бухара–Хива, Бухара–Душанбе. В 1927 г. было открыто регулярное сообщение на линии Ташкент–Самарканд–Термез–Душанбе. А в сентябре 1930 Средняя Азия была связана с центром линией Москва–Ташкент.

22 июля 1926 г. была открыта первая международная линия “Добролёта” из Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) в столицу Монголии (тогда называлась Урга). Промежуточные посадки машина делала в Усть-Кяхте и Алтан-Булаке. В июне 1930 открылась линия Новосибирск–Кузнецк.

“Укрвоздухпуть” начал регулярные авиаперевозки 25 мая 1924 г. В этот день были выполнены два рейса из Харькова, бывшего тогда столицей УССР: в Одессу с посадкой в Елисаветграде и в Киев с посадкой в Полтаве. Далее еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. В следующем году добавились рейсы на Москву (ежедневный) и на Ростов (два раза в неделю).

Первый полёт самолёта “Закавиа” по маршруту Тифлис–Баку состоялся осенью 1923 года, но регулярное авиасообщение было налажено только в январе 1924-го. По вторникам «Юнкерсы» летали из Тифлиса в Баку, а по средам они возвращались из Баку в Тифлис. В апреле того же года была открыта новая авиалиния, которая соединила города Тифлис и Батуми.

В 1925 “Закавиа” было поглощено обществом “Укрвоздухпуть”, и дальнейшее развитие авиасообщений осуществлялось в рамках украинской компании. В 1925 году открылось движение по маршруту Москва–Баку, доставшемуся в наследство от Юнкерса. В 1928 году начали выполняться международные рейсы по маршруту Харьков–Тегеран.

 

1930-1940. Становление монополии

Коммунистическая догма не допускала даже призрачной конкуренции – для построения светлого будущего необходимо было монополизировать абсолютно всё. Поэтому 29 октября 1930 г. на базе Общества «Добролет» и Общества «Укрвоздухпуть» было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) «Добролет» при Совете Труда и Обороны. 

25 февраля 1932 г. ВО ГВФ при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР. 26 марта 1932 г. Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот».

 

Самолёты

К тому времени отечественная промышленность несколько очухалась после погрома, учинённого ей в ходе Гражданской войны, и начала понемногу выпускать собственные самолёты. Благодаря этому стало возможным постепенно заменить маленькие и явно устаревшие немецкие машины отечественными, более крупными и современными.  Первым из них стал самолет КБ Туполева АНТ-9, он же ПС-9, начавший летать в 1929-ом.

В конце тридцатых пассажирский авиапарк расширился за счёт самолёта ПС-84 — лицензионного аналога американского Douglas DC-3. Позже он же стал называться Ли-2 (сначала в военно-транспортном, а потом и в пассажирском варианте).

 

Знаки

Единый флаг гражданского воздушного флота Союза ССР был введен Постановлением Президиума ЦИК Союза ССР от 10 июля 1929 года. На нем была изображена эмблема Добролета: на фоне золотых серпа и молота красная звезда, окруженная золотой каймой, с серебряным силуэтом самолета на звезде.

Но уже в приложении к Воздушному Кодексу СССР, утвержденному в 1932 году, содержалось описание нового флага гражданской авиации и гражданского воздухоплавания Союза ССР, с привычной нам эмблемой Аэрофлота: на фоне золотых серпа и молота эмблема авиации и воздухоплавания — серебряные крылья.

Когда именно серп с молотком повернулись в привычном нам направлении, история умалчивает. Однако уже в 1936 нарукавные нашивки содержат эмблему в том виде, в каком она существует до сих пор.

 

Пассажиры

После того, как НЭП закончился, а коммунистическое строительство стало каждодневной реальностью, уровень жизни в стране резко упал. В 1935-ом средняя зарплата в промышленности составляла 185 руб., а билет из Москвы в Симферополь стоил 157 руб. Понятно, что в этих условиях число счастливых советских граждан, для которых самолет был средством передвижения, ограничивалось слугами народа и наиболее прикормленными слугами слуг.

Правда, за самоотверженный труд и другие подвиги можно было воспользоваться самолетом как аттракционом. К примеру, в составе “Аэрофлота” имелась особая Сводная агитэскадрилья им. Максима Горького. Отдельные счастливчики могли “в качестве награды за ударный труд” получить билет, позволявший совершить пятиминутный полёт по круговому маршруту. Лучше, чем ничего.  

Агитэскадрилья просуществовала почти шесть лет – с мая 1933 г. по март 1939 г.
В декабре 1938-го ее командир, журналист Мойсей Фридлянд, более известный как Михаил Кольцов, был арестован и спустя полтора месяца расстрелян как «участник заговора против ВКП(б) и Советской власти». После этого эскадрилья была ликвидирована. 

 

Продолжение следует