История пассажирской авиации в России (часть третья)

Часть первая

Часть вторая

 

 

1981-1991. Застой 

Застойные явления, как следствие общей неэффективности социалистической экономики, начали ощущаться ещё в конце семидесятых. Помимо чисто внутренних факторов, тормозивших развитие, были и внешние – от падения цен на энергоносители до усиления международной напряжённости. 

Наиболее сильно по “Аэрофлоту” ударяли именно политические решения. К примеру, 15 сентября 1983 года, через две недели после уничтожения корейского Боинга над Сахалином, Президент США издал указ, запрещавший советским самолётам выполнять полёты в США.



Аналогичные запреты были приняты правительствами большинства других демократических стран после чего “Аэрофлот” лишился доступа к наиболее высокодоходным рынкам. Темпы роста пассажиропотока ощутимо снизились – теперь он обеспечивался только внутренними перевозками. 

Кроме того, всё явственнее проявлялась начавшаяся в семидесятых деградация советской научно-технической школы. Советские КБ постепенно утрачивали способность разрабатывать новые модели самолётов, а советские заводы – производить даже то, что уже было разработано. Поэтому в восьмидесятых чуть ли не единственной новинкой гражданского самолётостроения стал Ту-155 – первенец криогенных технологий с двигателем, работающем на сжиженном газе.



Он впервые поднялся в воздух в апреле 1988-го, совершил более 100 полётов, установил 14 мировых рекордов, но в серию так и не пошёл – по причине небезопасности и чрезвычайно высоких эксплуатационных затрат.

Во второй половине 80-х началась перестройка, обеспечившая очередное потепление отношений СССР с цивилизованными странами. Начали открываться новые международные линии, и с каждым годом всё больше народу прилетало поглазеть на “новую России”. Рост пассажиропотока вновь ускорился, а самым заметным событием в российской авиации стало открытие в 1988 первого в СССР магазина Duty Free в аэропорту Шереметьево.



Дела у “Аэрофлота” явно налаживались. Однако СССР, Великий и Ужасный, стремительно катился к бесславному концу, до которого и докатился осенью 1991-го. Распад величайшей страны привёл к распаду крупнейшей в истории авиакомпании, перевозившей к концу 1980-х до 130 миллионов пассажиров в год. На базе входивших в “Аэрофлот” авиаотрядов в 1992 году образовалось более  трёхсот отдельных авиакомпаний, некоторые из которых были столь малы, что их парк не превышал пары самолётов.

Разумеется, на этом история гражданской авиации в России не закончилась. История “Аэрофлота”, вопреки ожиданиям, тоже получила продолжение.

 

1992-1999. Упадок

Гибель СССР и сопровождавший её грандиозный экономический спад отразились на пассажирских авиаперевозках самым драматическим образом. По причине всеобщего обнищания объём внутренних перевозок упал. Падение было столь значительным, что его не смог компенсировать даже резко возросший объём международных перевозок. В итоге за девять лет пассажирооборот на линиях, обслуживаемых российскими авиакомпаниями, уменьшился почти втрое. 

Резкое падение объёма перевозок поставило наследников “Аэрофлота” в крайне тяжёлое положение. Лучше прочих пришлось тому из них, который сформировался на базе Центрального управления международных воздушных сообщений СССР. В соответствии с положениями Постановления Правительства РФ № 527 от 27 июля 1992 года «О мерах по организации международных воздушных сообщений Российской Федерации» на базе ЦУ было создано АООТ «Аэрофлот – российские международные авиалинии».

Это АООТ (с 1994-го ОАО) сохранило за собой не только торговую марку “Аэрофлот”, но и самый лакомый кусочек советского “Аэрофлота” – почти все международные линии, обслуживавшиеся им к моменту разделения компании. Именно международные рейсы, на которых “Аэрофлот” в течение многих лет практически не встречал отечественных конкурентов, стали для компании бесперебойным генератором денежного потока, позволившего благополучно пережить все пертурбации девяностых и остаться крупнейшим российским авиаперевозчиком.

Прочие компании, не имевшие похожих генераторов, столкнулись с катастрофическими сложностями, порождёнными падением спроса. Одним из следствий хронической нехватки средств стал быстрый износ самолётного парка, своевременно обновлять который оказалось невозможно. В результате из трёхсот с лишним авиакомпаний, возникших в 1991-ом, до начала нулевых дожило менее половины.

Помимо мощного экономического спада исчезло подавляющее большинство запретов, ограничивавших ранее внешнеэкономическую деятельность. Результатом стала повсеместная замена отечественных самолётов иностранными. Несмотря на более высокую цену, Боинги и Эрбасы оказывались более выгодным приобретением, так как

  • их можно было приобрести в лизинг на очень привлекательных условиях;
  • они были ощутимо дешевле в эксплуатации;
  • не было ни малейших проблем с заказом и получением запчастей.

В результате, отечественные самолёты быстро вытеснялись с отечественного рынка, оставаясь преимущественно у тех, кто был не в состоянии приобрести иностранные лайнеры даже в лизинг. 

 

2000-2014. Возрождение

К 2000-му трансформация российской экономики в основном закончилась. Кроме того, с 1998-го наблюдался всё более устойчивый рост цен на энергоносители. Результатом стал новый экономический рост. Его первые признаки были зафиксированы ещё в 1999-ом, но повсеместно ощутимым он стал лишь в 2000-ом. 

В том же году было отмечено новое увеличение пассажирооборота. В 2000-ом рост составил чуть более процента, но на фоне 4-процентного спада в предыдущем году даже он выглядел весьма обнадеживающим. Дальнейшая динамика в полной мере подтвердила надежды и ожидания: пассажирооборот увеличивался быстро и устойчиво и за 15 лет вырос в 4,5 раза. Указанный рост был обеспечен в первую очередь зарубежными авиаперелётами – на курорты Средиземноморья, Ближнего Востока и Индокитая. Внутрироссийская динамика оставалась довольно вялой.

Происходила дальнейшая консолидация отрасли. В значительной степени она была обусловлена не потребностями рынка, а тягой российского руководства к созданию монополий во всех сферах, до которых оно могло дотянуться. Например, в начале 2010 года было принято решение о присоединении к «Аэрофлоту» ряда авиакомпаний, в которых государство располагало контрольными пакетами. В ходе реализации этого замысла «Владивосток Авиа» и «Оренбургские авиалинии» были поглощены без остатка, а ГТК «Россия» сохранилась как дочерняя компания “Аэрофлота” со стопроцентным участием.

К этому же периоду относятся эксперименты с созданием лоукостеров. Три попытки – “SkyExpress”, “Авианова” и “Добролёт” – провалились. Лишь четвёртая – “Победа” –  создававшаяся с учётом их печального опыта, оказалась вполне успешной. 

Попытку возродиться сделало гражданское самолётостроение. В мае 2008-го совершил свой первый полёт “Sukhoi Superjet 100” – первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. В июне 2011-го первый “Суперджет” был поставлен “Аэрофлоту”.



К сожалению, надежды, возлагавшиеся на «Суперджет», не оправдались. Его эксплуатационные качества  оказались хоть и не самыми высокими, но вполне адекватными цене продажи. Проблемы возникли с техническим обслуживанием: производитель не сумел наладить оперативную поставку запчастей и комплектующих. Чрезмерно длительные простои самолётов сделали их приобретение недопустимо рискованным для авиакомпаний. Поразительным образом проблема поставок, выявленная ещё десять лет назад, не решена до сих.  

 

с 2015. Обстановка неопределённости

Весной 2014-го Россия аннексировала Крым и активно поддержала выступления донбасских сепаратистов. Это привело к резкому ухудшению отношений с демократическими странами. Фактически, стартовала новая холодная война, начало которой совпало с быстрым и сильным падением нефтяных цен. Всё это не могло не сказаться на динамике пассажирооборота. В 2015-ом и 2016-ом он снижался на 6 и 5 процентов соответственно.

Некоторое восстановление цен на энергоносители обеспечило стабилизацию экономики и новый рост пассажирооборота. Динамика роста была такова, что уже в 2017-ом он составил почти 260 млрд. пассажирокилометров, более чем на 6 процентов превысив  рекорд СССР 1990-го года. В 2018-ом и 2019-ом рост продолжался, постоянно ускоряясь. Будущее казалось прекрасным и почти безоблачным… Но грянула пандемия. Итоги двадцатого года оказались ужасны: внутренний пассажирооборот упал на 22%, а международный – почти вчетверо. Многие авиакомпании оказались на грани банкротства, а некоторые – уже за гранью. 

На этом фоне усилилась тенденция к монополизации. В 2020-ом году пассажирские авиаперевозки осуществлялись ста девятью компаниями. 68% перевозок пришлось на долю пяти компаний, три из которых принадлежат к группе “Аэрофлота” – сам “Аэрофлот”, “Россия” и “Победа”. 31% авиаперевозок был осуществлён тридцатью компаниями, и ещё 1% – оставшимися семьюдесятью четырьмя. Фактически на долю группы “Аэрофлот” приходится примерно половина всех пассажирских авиаперевозок.

 Источник: spec.tass.ru/istoriya-poletov/

Стоит отметить, что процесс монополизации касается не только авиакомпаний, но и авиаузлов. Аномально большая доля внутренних рейсов – даже из Сибири в Сибирь! – производится не напрямую, а с промежуточными посадками в аэропортах Московского авиационного узла. Подавляющее большинство международных рейсов осуществляется только из московских аэропортов, причём доля их в течение “пандемийного” года ощутимо возросла: в 2019-ом таковых было менее 67%, а в 2020-ом – более 74%. 

“Региональные” перевозчики – в первую очередь, “Сибирь” – требуют перемен, но все их призывы остаются безответными. Государственные мужи по старой советской привычке тяготеют к монополизму. Неизменность курса подтверждена назначением Генерального директора “Аэрофлота” Виталия Савельева на пост Министра транспорта РФ. 

Продолжается деградация авиастроительного комплекса. В сегменте пассажирского авиастроения помимо ранее упоминавшегося “Суперджета” ничего внятного сделано так и не было. В середине нулевых ОКБ Яковлева воскресило проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта, закрытый в 1993-ем из-за недостатка финансирования. В 2017-ом состоялся первый полёт самолёта, получившего название МС-21 («Магистральный самолёт XXI века»).



Начало серийного производства было запланировано на 2017 год, но было перенесено сначала на 2018 год, а затем на 2021 год. Сейчас ведутся разговоры о переносе “на период до 2025 года”, но нет никакой уверенности в том, что даже эти планы будут реализованы.

В самолётном парке пяти крупнейших российских авиакомпаний (см. выше) отечественные самолёты – те самые “Суперджеты” занимают чуть менее 11%. Источник
Источник: spec.tass.ru/istoriya-poletov/

Все «Суперджеты» принадлежат “Аэрофлоту”, которому были навязаны силой – посредством массированного административного давления со стороны правительственных структур. Закупать эти самолёты добровольно никто не желает, и перспективы увеличения их доли в самолётном парке российских авиакомпаний представляются чрезвычайно сомнительными.

Основные факторы, которые будут задавать динамику пассажирских авиаперевозок в ближайшие годы, это холодная война, развитие пандемии, цены на энергоносители, а главное – внутриполитический фон. В настоящий момент страна пребывает в глухом социально-политическом тупике, подобном тому, в который забрёл Советский Союз к середине восьмидесятых. И от того, как Россия будет из этого тупика выбираться, зависит очень многое, включая, разумеется, и пассажирские авиаперевозки. А пока ясности в этом вопросе нет, пассажирская авиация России пребывает в состоянии полнейшей неопределённости.