1941-1945. Всё для фронта!
С началом войны гражданские авиаперевозки, и до того бывшие экзотикой, перестали существовать как явление. Всего через несколько дней после начала войны гражданский воздушный флот был подчинен Народному Комиссариату Обороны. На его базе были оперативно сформированы шесть авиагрупп особого назначения (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная, Московская) и три авиаотряда (Северный, Балтийский, Черноморский). Авиагруппы занимались транспортным обеспечением соответствующих фронтов, авиаотряды – флотов.
В августе 1941-го бывшие лётчики ГВФ бомбили Берлин в составе 81-й дивизии Авиации дальнего действия. Начиная с сентября самолёты Московской авиагруппы ГВФ осуществляли регулярные рейсы в осаждённый Ленинград. В октябре пилоты ГВФ принимали участие в создании трассы Красноярск–Уэлен, по которой в последующие годы перегонялись боевые и транспортные самолеты из США.
В мае 1945-го Акт о безоговорочной капитуляции Германии был доставлен в Москву аэрофлотовским Ли-2. По итогам боевых действий шесть фронтовых подразделений Аэрофлота были преобразованы в гвардейские, десять – награждены орденами, двенадцать получили почетные наименования. Свыше двенадцати тысяч авиаторов ГВФ были награждены орденами и медалями. 15 аэрофлотовцев удостоены звания Героя Советского Союза.
1946-1955. Созревание
Сразу после войны началось быстрое восстановление пассажирских авиаперевозок. К примеру, в 1945-ом их общий объём составил 0,45 млрд. пкм (пассажиро-километров), а в 1946-ом – уже 0,93 млрд. пкм, то есть прирост превысил 100%. Однако, вследствие массовой нищеты и неизменности социальной структуры общества, уже в 1947-ом динамика резко замедлилась: объём перевозок составил 1,1 млрд. пкм, то есть вырос всего на 18%. В последующее десятилетие – до второй половины 50-х – темпы роста не превышали 20% в год, а объёмы перевозок в сравнении с показателями развитых стран оставались совершенно ничтожными.
Примечательным событием стало открытие 15 мая 1946 года международной линии Москва–Киев–Львов–Будапешт–Белград–Тирана. Самолет С-47 выполнял полёты с частотой три раза в неделю, время в пути составляло 12 часов с учетом промежуточных посадок. Спроса на эти перелёты не наблюдалось, но регулярное авиасообщение было необходимо для целей пропаганды, на которой коммунисты никогда не экономили. Примечательно, что 40-50-е годы – единственный период, когда самолёты Аэрофлота летали в Тирану. Как только политическая необходимость отпала, рейсы в Албанию прекратились, чтобы не возобновляться более никогда.
Несмотря на скромные масштабы авиаперевозок, гражданская авиация всё же развивалась – медленно, но верно. Двигателем развития стал не потребительский спрос, как в нормальных странах, а деятельность “Отца и Гения”, планировавшего новую мировую войну. Готовились кадры, создавалась наземная инфраструктура, строились новые самолёты, в том числе те, которые можно было использовать в качестве пассажирских.
В июне 1947-го первый пассажирский полёт совершил Ил-12, в течение пары лет полностью вытеснивший ранее упоминавшийся Ли-2.
В августе 1948-го Аэрофлот начал эксплуатацию Ан-2 (знаменитого “Кукурузника”). 
К счастью, мировой войны не случилось. В марте 1953-го Отец народов покинул все свои руководящие посты и переехал на ПМЖ в Мавзолей. Сразу после этого началась “оттепель”, международные отношения стали менее напряжёнными, а высвободившиеся средства потекли в “мирные” отрасли экономики. Результатом стал ощутимый рост уровня жизни: как говаривали в народе, “пришёл Маленков – поели блинков”. Разумеется, блинками дело не ограничилось – в стране начал формироваться платёжеспособный спрос на товары и услуги, включая авиаперелёты.
1956-1965. Взрывной рост
С середины 50-х руководство СССР начало уделять повышенное внимание освоению и развитию регионов Сибири, Дальнего Востока и крайнего Севера. Расстояния там огромные, и без массового использования авиации никакого освоения быть не может в принципе. Таким образом, спрос со стороны частных лиц, о котором писалось выше, усиливался спросом со стороны государственных учреждений и организаций. И было чем его удовлетворить!
В 1956-ом “на вооружение” Аэрофлота поступил первый в СССР (и второй в мире) реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-16, он резко выделялся скоростью и дальностью полёта.
В 1957-ом был принят в эксплуатацию Ту-114, дальнемагистральный самолёт с турбовинтовыми двигателями повышенной экономичности. Ту-114 немного уступал Ту-104 в скорости, но вдвое превосходил его по пассажировместимости и вчетверо по дальности полёта. 
В 1959-ом на воздушные трассы вышел Ил-18 – ещё один дальнемагистральный самолёт с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Несколько уступая Ту-114 по пассажировместимости, скорости и дальности полёта, Ил-18 радикально превосходил его по таким показателям, как экономичность, комфорт и безопасность. Благодаря этим характеристикам, Ил-18 стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов. 
Ко второй половине 50-х “Аэрофлот” располагал многочисленными профессиональными кадрами и развитой наземной инфраструктурой. Сочетание этих факторов со стремительным расширением самолётного парка и усилением массового спроса спровоцировало взрывной рост авиаперевозок. Всего за одно десятилетие – с 1957 по 1966 – пассажирооборот вырос в 13,5 раза, причём в 1957, 1958 и 1959 ежегодный рост превышал 40%.
Менее чем за десятилетие Аэрофлот превратился в одну из крупнейших мировых авиакомпаний. Стремительное развитие советской гражданской авиации привело к тому, что в июле 1964-го Главного управления гражданского воздушного флота при Совете министров было преобразовано в полноценное Министерство гражданской авиации.
1966-1980. Золотой век
Благодаря нараставшим продажам энергоносителей, с середины 60-х до конца 70-х СССР стремительно богател и развивался. Вместе с ним развивался и Аэрофлот. За 15 лет – с 1966 по 1980 – пассажирооборот увеличился в 4,2 раза, причём в значительной степени за счёт международных направлений. В 1970 СССР стал членом Международной организации гражданской авиации (ICAO). А в 1976 году «Аэрофлот» стал первой в истории авиакомпанией, которая за год перевезла более 100 миллионов пассажиров.
На “вооружение” советской гражданской авиации ставились новые самолёты, всё более вместительные, безопасные и комфортабельные:
- 1967 год – дальнемагистральный самолёт Ил-62;
- 1972 год – среднемагистральный самолёт Ту-154, ставший впоследствии самый массовым советским реактивным авиалайнером;
- 1980 год – первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86.
1 ноября 1977 на линии Москва–Алма-Ата началась эксплуатация первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144. 
Однако, всего через полгода он был снят с полётов, выполнив всего 55 рейсов. Причинами стали как неустранимые угрозы безопасности, так и запредельно высокие эксплуатационные расходы, оказавшиеся неприемлемыми даже для социалистической экономики, обычно весьма индифферентной к вопросам затрат.
Параллельно с развитием самолётного парка развивалась наземная инфраструктура. Строились новые аэродромы, модернизировались существующие, причём особое внимание неизменно уделялось вопросам безопасности. Именно тогда начали создаваться Автоматизированные системы управления воздушным движением (АС УВД), первая из которых была введена в строй в январе 1977 в аэропорту Пулково.
Модернизировалась не только техническая, но и коммерческая инфраструктура. В целях оптимизации продаж авиабилетов в апреле 1972-го была запущена автоматизированная система “Сирена-1”. 
До начала её использования каждому кассиру в месте продажи приходилось по телефону связываться с региональным офисом Аэрофлота, чтобы получить от диспетчера сведения о наличии мест, а после резервирования билетов известить диспетчера о результатах. Всё это требовало колоссальных затрат времени, стоило дорого и сопровождалось многочисленными ошибками. Использование “Сирены” радикально повысило эффективность работы кассиров и улучшило жизнь покупателей – теперь им приходилось стоять в очередях всего лишь по несколько часов, а не суток…
В 1980 году Аэрофлот был назначен генеральным перевозчиком участников XXII Олимпийских игр, проходивших в Москве. Ожидалось, что в период Игр Москву посетят более миллиона иностранных туристов. Для того, чтобы принять их без проблем, в аэропорту Шереметьево был построен новый международный терминал, способный одновременно обслужить 31 самолет любого типа. Его официальное открытие состоялось 6 мая 1980.
К сожалению, Олимпийские игры стали жертвой игр политических. После вторжения СССР в Афганистан правительства демократических стран призвали к бойкоту московской Олимпиады. Среди пострадавших от бойкота оказался и Аэрофлот: вместо планировавшегося миллиона интуристов он сумел перевезти менее 400 тысяч.
Провал “олимпийских” планов обозначил начало застоя – и в СССР вообще, и в Аэрофлоте в частности.